[Spécial RSE] Groupe Murgier décarbone en panachant sa flotte

Les choix mosaïques du Groupe Murgier en matière de carburants illustrent le pragmatisme dont les distributeurs font preuve pour intégrer à la fois leurs contraintes d’exploitation, l’offre et parfois les opportunités du marché. Le Groupe Murgier a déjà réduit ses émissions de CO2 de 55 % fin 2025 et prévoit d’atteindre 70 % fin 2026, ainsi que le confirme avec satisfaction Erik Murgier, son dirigeant. Le distributeur de boissons (25e de notre Top 100) dont le siège est à La Boisse dans l’Ain (01) y parvient en panachant les énergies grâce auxquelles roulent ses 70 camions répartis sur ses 10 sites en région Rhône-Alpes. « Il y a huit ans, nous avons converti nos premiers camions au gaz naturel pour véhicules (GNV) et réduit leurs gabarits (du 14 au 6,5 tonnes, NDLR) pour desservir le vieil Annecy, suite à une demande de la municipalité », se souvient le dirigeant. La décarbonation est enclenchée ; un camion roulant au GNV émettrait 15 % de CO2 de moins qu’un camion diesel. Dans la foulée, des poids lourds au GNV arrivent pour livrer également Cluny et Villefranche. Mais le gaz a ses défauts. « Il n’est pas toujours évident de trouver une station pour faire le plein ; il faut parfois parcourir 10 ou 15 km avant d’en toucher une », explique Erik Murgier. En 2022, Murgier découvre l’électrique avec un avitaillement simplifié - des bornes de rechargement sont installées sur les sites du distributeur - et à la clé un bilan carbone encore meilleur. Bilan : zéro émission ! L’adhérent Distriboissons commande ses 3 premiers poids lourds électriques, des Renault Trucks E-Tech D 16 tonnes, qu’il reçoit début 2024 et qu’il affecte au service de Lyon et de sa métropole. L’adoption de l’électrique est opportuniste. « Quand l’électrique est arrivé, nous avons profité des aides financières publiques (appels à projets de l’Ademe, NDLR) pour compléter notre flotte », reconnait Erik Murgier. Le distributeur profite d’une nouvelle vague d’aides en 2024 pour commander 6 nouveaux camions électriques : des 16 tonnes à nouveau. Trois lui sont livrés fin 2025 ; il recevra prochainement les trois derniers. Si les aides à l’achat de camions électriques existent toujours mais sous une autre forme (primes et fiches CEE), elles sont nettement moins élevées aujourd’hui qu’avant 2025. Elles vont de 6 k€ pour un 3,5 tonnes à 35 k€ pour un 26 tonnes (chiffres 2025) quand elles dépassaient les 60 k€ du temps des appels à projets.

Du Pur-XTL pour la montagne
Sur le plan technique, Erik Murgier est globalement satisfait de ses poids lourds électriques. « Aujourd’hui, la charge utile n’est plus obérée par le poids de la batterie comme avec les premiers modèles. Avec un 16 tonnes, j’ai la charge utile nécessaire pour mes tournées », explique-t-il. Il est plus réservé sur l’autonomie compte tenu de ses contraintes d’exploitation. « Les camions électriques ne peuvent toujours assurer que des tournées en ville ; ils manquent vite d’autonomie si vous les faites rouler sur l’autoroute, par grand froid ou sur des routes de montagne », explique- t-il. Or, c’est précisément ce dont Erik Murgier a également besoin ; le distributeur servant de nombreux clients dans les stations des Alpes. En 2025, le Groupe Murgier poursuit sa décarbonation tout en trouvant une solution à son problème d’exploitation grâce à un troisième carburant : le Pur-XTL, un biocarburant de synthèse issu de déchets organiques (huiles ou graisses résiduelles). Il réduit jusqu’à 90 % les émissions de CO2 comparé au diesel. Surtout, il autorise une bascule de la flotte sans frais. Aucune modifi cation à effectuer sur les camions, pas même de rétrofit : il suffit de troquer le diesel pour le nouveau carburant. Le distributeur est conquis. Des cuves approvisionnées au Pur-XTL sont installées sur chacun de ses sites et une cinquantaine de ses camions roulent aujourd’hui grâce à lui. Seul bémol : la collecte et la transformation des huiles et graisses sont encore insuffisantes pour garantir des volumes de carburant importants…Puisqu’aucune solution n’est la panacée, Murgier, comme nombre de ses confrères, est obligé de composer. « Avec ces trois solutions (GNV, électricité et Pur-XTL, NDLR), on est armé pour les cinq à sept ans à venir et on regarde comment évolue le marché des camions électriques où l’on voit que l’offre s’étoffe ; Scania et MAN s’y mettent là où il n’y a longtemps eu que Renault Trucks. En attendant, on continue le panachage », conclut Erik Murgier. 

« Notre objectif est d’atteindre 30 % de nos ventes de camions en électrique en 2030 », Loeizig Sevellec, directeur commercial de Renault Trucks France. 
◗ Où en est le marché des poids lourds électriques en France ? 
Le marché progresse mais n’explose pas. En 2025, 930 camions électriques de plus de 6 tonnes, toutes marques confondues, ont été immatriculés en France, soit 39 % de plus qu’en 2024. Pour 2026, on s’attend à des ventes de 1 100 à 1 200 unités. Aujourd’hui, les véhicules électriques représentent environ 3 % du marché des plus de 6 tonnes. Chez Renault Trucks, nous étions leader en 2025 avec près de 60 % de part de marché sur ce segment. 
◗ Quels sont encore les freins à l’achat de poids lourds électriques ? 
L’offre de véhicules répond désormais aux différents usages, aux besoins en autonomie et en charge utile. Le frein principal reste le prix d’achat : un camion électrique coûte 2 à 2,5 fois plus cher qu’un diesel. Mais il ne faut pas s’arrêter à cela. Il faut regarder le coût total d’exploitation. Les entreprises peuvent bénéficier d’aides via les CEE et faire le choix de la location pour lisser leur investissement. Enfin, plus on roule, plus le camion électrique devient intéressant grâce à des coûts de maintenance plus faibles et à une énergie souvent moins chère que le diesel. 
◗ Êtes-vous convaincu que l’avenir passera par les poids lourds électriques ? 
Oui. D’abord parce que les chauffeurs-livreurs qui passent à l’électrique ne veulent généralement plus revenir au thermique : c’est plus silencieux, plus confortable et ils sont fiers de rouler avec un camion plus propre. L’électrique favorise aussi l’acceptation du camion par le public dans les villes. Ensuite, parce que la technologie permet désormais d’adresser un spectre d’usages beaucoup plus large, du dernier kilomètre à la longue distance. Chez Renault Trucks, nous avons déjà 3 000 poids lourds électriques en circulation. En milieu d’année 2026, arrivera un nouveau modèle, l’E-Tech D 12, un 12 tonnes, typé pour la logistique urbaine. Plus compact, plus manœuvrable que le 16 tonnes actuel, il a un rayon de braquage de moins de 7,3 m. Il est parfait pour les centres-villes ! Notre objectif est d’arriver à 30 % de nos ventes en électrique en 2030 (4 % en 2025).