[TOP INDEPENDANTS 2023] Le froid cryogénique concurrence les groupes froids

Presque pas de rejet de CO2, ni de NOx, et le silence. Fini aussi le moteur du groupe froid à alimenter et entretenir. Aurait-on trouvé la solution rêvée pour produire du froid dans les camions ? Le froid cryogénique fait des émules. Courant 2024, le réseau Balicco (38e de notre Top 100) recevra 4 VUL (3,5 tonnes) d’un genre nouveau pour ses livraisons autour de Nice. Pour abaisser la température dans la caisse du camion et protéger les denrées ? À la place du groupe froid de la neige carbonique ! Le VUL possède un réservoir en aluminium à recharger avec cette dernière (du CO2 à - 86 °C) avant chaque tournée, comme on fait le plein, à partir d’une cuve installée dans l’entrepôt du distributeur. Au contact du réservoir froid, l’air de la caisse du camion est refroidi en circuit continu ; il n’entre jamais au contact de la neige carbonique. « C’est comme si l’air du camion entrait au contact d’un glaçon », résume Julien Torre Frappa, le propriétaire-dirigeant de Frappa, l’entreprise ardéchoise de carrossiers-constructeurs qui fabrique les VUL, châssis et caisse, pour Balicco. Et pour d’autres depuis douze ans. « Environ 600 matériels cryogéniques roulent en Europe dont 400 carrossés par nous », chiffre le dirigeant. Parmi ses clients, le groupe Stef et La Provençale, premier grossiste alimentaire du Luxembourg. « Le froid cryogénique est la solution d’avenir pour les livraisons nocturnes quand on sait qu’un groupe froid produit 60 dB », argumente Julien Torre Frappa, avant d’ajouter au crédit de l’écologie : cette solution « décarbone le froid d’un facteur 10 ». Autre différence notable : « Le froid produit dans le camion est sec. Il n’y a pas de givre sur les aliments. » Les distributeurs de fruits et légumes apprécieront. Ce véhicule a un prix ? « À l’achat, un camion avec froid cryogénique revient 20 % plus cher qu’un camion à groupe froid traditionnel, mais se révèle moins onéreuxqu’un camion équipé d’un groupe froid de dernière génération engineless », répond Julien Torre Frappa.

Reste le consommable, neige carbonique ou azote et l’entretien du système. « On sera mieux placé que les groupes froids engineless. Et cela dépendra du comportement du chauffeur-livreur par rapport à un groupe traditionnel », complète le dirigeant. Pour sauter le pas, les distributeurs passent contrat avec un fournisseur de gaz industriels, lequel installera une cuve à domicile et les approvisionnera en gaz en condition d’exploitation.